Κίνηση Δημοτών Βριλησσίων

 
6/9/2017

O Νέος δρόμος του μεταξιού και η Ελλάδα

Μια συνοπτική παρουσίαση. Tου Σταύρου Λάβδα


Ο παλιός δρόμος του μεταξιού ήταν ένα σύστημα διαδρομών πού ένωναν την Κίνα με την Ευρώπη. Ο νέος είναι κάτι πολύ μεγαλύτερο. Είναι μια ολοκληρωμένη αναπτυξιακή στρατηγική, κινεζικής έμπνευσης, για το σύνολο της Ευρασίας.





Η Κίνα παρουσίασε δημόσια για πρώτη φορά τη νέα της αναπτυξιακή στρατηγική για την Ευρασία το 2013. Η ιδιαίτερα φιλόδοξη αυτή στρατηγική έγινε γνωστή στην Ευρώπη σαν One Belt, One Road ( Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος), ονομάστηκε επίσημα αργότερα Belt and Road Ιnitiative (Πρωτοβουλία H Ζώνη και ο Δρόμος) και παρουσιάζεται σαν ένας σύγχρονος δρόμος του μεταξιού, είναι όμως κάτι πολύ μεγαλύτερο από ότι αφήνεται να εννοηθεί. Αναλυτικά:

Η ανάγκη ανάπτυξης της Ασίας οδήγησε τις χώρες της περιοχής σε σχεδιασμό και εκτέλεση μεγάλων έργων με σκοπό τη σύνδεση μεταξύ τους και την ευκολότερη πρόσβαση στις αγορές της Ευρώπης. Κάποια από τα έργα αυτά έγιναν ή γίνονται, πολλά καθυστερούσαν εξαιτίας τοπικών αντιπαραθέσεων και τα περισσότερα παρουσίαζαν προβλήματα χρηματοδότησης. Με την πρωτοβουλία «H Ζώνη και ο Δρόμος» η Κίνα προχώρησε σε ένα ολοκληρωμένο σχεδιασμό για την Ευρασία, που λάμβανε υπόψη την υπάρχουσα υποδομή, προωθούσε τα έργα που καθυστερούσαν και συμπεριλάμβανε νέα έργα, ιδέες και χρηματοδότηση για μια συνολική ανάπτυξη της Ευρασίας.

Ας δούμε λοιπόν τι είναι το σχέδιο "H Ζώνη και ο Δρόμος"

χάρτης 1(reuters)

Με την συντόμευση “Δρόμος” οι Κινέζοι εννοούν τη θαλάσσια οδό που συνδέει την Ν.Α Ασία, με την Αφρική και την Ευρώπη, απεικονίζεται στο χάρτη 1 με γαλάζια γραμμή και ονομάζεται επίσημα “Θαλάσσιος δρόμος του μεταξιού του 21ου αιώνα”. Κατά μήκος αυτής της οδού θα κατασκευαστούν λιμάνια ή θα αναβαθμιστούν προϋπάρχοντα, έτσι ώστε να γίνεται ταχύτερη και φθηνότερη μεταφορά των ασιατικών προϊόντων στην Ευρώπη και των πρώτων υλών από την Αφρική στην Ασία. Τα έργα αυτά θα συνδυαστούν με άλλα που θα γίνουν στη “Ζώνη”, ώστε τα προϊόντα να φτάνουν ταχύτερα στα λιμάνια για φόρτωση. Τερματικοί σταθμοί του θαλάσσιου ταξιδιού προς την Ευρώπη είναι ο Πειραιάς και η Βενετία.

Με τη συντόμευση “Ζώνη” εννοούν μια πολύ μεγάλη περιοχή της Ευρασίας, που οριοθετείται από τις κόκκινες γραμμές και βούλες του διπλανού σχήματος, έχει σαν άξονα της την καφέ γραμμή του χάρτη 1 (Άξονας: βασική διαδρομή πάνω στην οποία καταλήγουν παράπλευρες) και ονομάζεται επίσημα “Ζώνη του δρόμου του μεταξιού”. Μέσα στη ζώνη αυτή θα εκτελεστούν μεγάλα έργα υποδομής που θα βοηθήσουν την ανάπτυξη και την
σύνδεση μεταξύ τους και με την Ευρώπη των χωρών της ζώνης, με βασικό μεταφορικό μέσο το τρένο.



Αναλυτικότερη παρουσίαση του σχεδίου γίνεται στο χάρτη 2.

Πρόσβαση στην Ευρώπη: Προβλέπονται δυο κύριες σιδηροδρομικές διαδρομές, η Βόρεια και η Νότια. Στο Βορρά, οι γραμμές υπάρχουν (διακεκομμένες στο χάρτη 2) και συναντούν τον κύριο άξονα (πράσινη γραμμή) στη Μόσχα (Υπερσιβηρικός).

Στο Νότο όμως γραμμές δεν υπάρχουν. Προβλέπονται δύο που θα συγκλίνουν στην Τεχεράνη. Η γραμμή του άξονα, από τα κινεζικά σύνορα μέσω Αφγανιστάν και μια δεύτερη από τη Ντάκα του Μπαγκλαντές (γκρι γραμμή) που θα ενώνει την Ν.Α Ασία με το βασικό δίκτυο. Προς το παρόν τα τρένα κινούνται προς την Τεχεράνη μέσω Καζακστάν και κατά μήκος της Κασπίας(μαύρη γραμμή) και έστω και έτσι τα containers από την Α.Κίνα χρειάζονται 16 ημέρες για να φτάσουν στην Τεχεράνη έναντι περίπου 40 που απαιτούνται μέσω της θαλάσσιας οδού. Από την Τεχεράνη προς Ευρώπη προς το παρόν τα τρένα θα κινούνται παράλληλα με την Κασπία στη διαδρομή Μπακού -Τιφλίδα- Κωνσταντινούπολη (από το τέλος του 2017, δεν φαίνεται στο χάρτη). Προβλέπεται επίσης η αλλαγή του πλάτους των σιδηροδρομικών γραμμών ώστε να γίνει σταδιακά ενιαίο για να μην απαιτούνται μεταφορτώσεις και η αναβάθμιση τους, ώστε να δέχονται τρένα μεγάλης ταχύτητας.

Τέλος υπάρχει και μια γραμμή Βορράς-Νότος, που ενώνει τη Μόσχα με το ιρανικό λιμάνι Μπαντάρ Αμπάς στον Περσικό (μέσω Τεχεράνης, δεν φαίνεται στο χάρτη). Το Ιράν (και ιδιαίτερα η Τεχεράνη), αποτελεί κομβικό σημείο του όλου εγχειρήματος.

Διάδρομοι: Τα προβλεπόμενα έργα όμως δεν αφορούν τόσο την κατασκευή των βασικών οδών επικοινωνίας Ευρώπης -Ασίας, όσο τη δημιουργία κάποιων ζωνών ολοκληρωμένης ανάπτυξης, που οι Κινέζοι αποκαλούν “διαδρόμους” και στο χάρτη 2 εμφανίζονται με κόκκινο.

Κατά μήκος των διαδρόμων θα κατασκευαστούν σιδηροδρομικές γραμμές για τρένα μεγάλης ταχύτητας, δρόμοι, αγωγοί μεταφοράς πετρελαίου και αερίου, δίκτυα επικοινωνιών (οπτικές ίνες) και μεγάλα ενεργειακά έργα. Οι υποδομές αυτές προορίζονται να αποτελέσουν πόλο έλξης επιχειρήσεων (θα κτιστούν εργοστάσια κλπ ) με αποτέλεσμα την ανάπτυξη των περιοχών. Οι διάδρομοι θα καταλήγουν είτε σε λιμάνια, είτε σε κάποιο σημείο του άξονα, ή θα αποτελούν κομμάτια του ίδιου του άξονα, ώστε να διασφαλίζεται ή άμεση μεταφορά των προϊόντων που παράγονται εκεί. Ήδη οι Κινέζοι εκτελούν μεγάλα έργα στη ζώνη του Πακιστάν (μήκους 3000χλμ. περίπου), αλλά και στις ζώνες της ΝΑ Ασίας και του άξονα.

Άλλα έργα: Εκτός από τα παραπάνω οι Κινέζοι εμφανίζονται διατεθειμένοι να συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση κάθε έργου σχετικού με τους στόχους του εγχειρήματος στο χώρο της «Ζώνης», δηλαδή στην κατασκευή εναλλακτικών οδών επικοινωνίας, διέλευσης αγωγών κλπ. Έτσι το «H Ζώνη και ο Δρόμος» πρέπει να το δούμε σαν μια ομπρέλα που καλύπτει κάθε έργο που σχετίζεται με τη σύνδεση και ανάπτυξη των περιοχών της “Ζώνης” (για παράδειγμα, έχουν ήδη εντάξει στο σχέδιο τα έργα ανοικοδόμησης της Συρίας. Εκεί αναμένεται να επανενεργοποιηθεί η γραμμή Χαλέπι-Βαγδάτη, που έχει σταματήσει τη λειτουργία της εξαιτίας του πολέμου και ίσως να μην είναι τόσο μακρινή η στιγμή που θα αποφασιστεί η ολοκλήρωση της γραμμής Βαγδάτη-Τεχεράνη, που θα δώσει νέα διέξοδο στους Κινέζους στη Μεσόγειο και μια ευκολότερη διαδρομή για την Κωνσταντινούπολη).

Ένα άλλο κρίσιμο σημείο είναι οι αγωγοί, που θα κινούνται παράλληλα με τις γραμμές μέσα στους διαδρόμους και θα μεταφέρουν πετρέλαιο ή αέριο στην Ν.Α Ασία και την Κίνα. Ήδη χώρες όπως το Ισραήλ ή το Κατάρ έχουν δείξει ενδιαφέρον να ενταχθούν στο σχέδιο.

Χρηματοδότηση: Μέχρι σήμερα κύριοι φορείς χρηματοδότησης είναι κρατικές κινεζικές τράπεζες οι οποίες έχουν χρηματοδοτήσει απευθείας έργα άνω των 250δις $ στην περιοχή και αναμένεται να συνεχίσουν. Στο μεταξύ με πρωτοβουλία της Κίνας ιδρύθηκε μια Τράπεζα ειδικού σκοπού, η Asian Infrastructure Investment Bank, με έδρα το Πεκίνο, που ασχολείται αποκλειστικά με τη χρηματοδότηση έργων του προγράμματος. Στο μετοχικό της κεφάλαιο συμμετέχουν εκτός από την Κίνα, άλλες 56 χώρες (Με κίτρινο στο χάρτη 2} Μέχρι το τέλος του 2017 θα προστεθούν άλλες οκτώ, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα. Ακόμα οι Κινέζοι ελπίζουν ότι θα προσελκύσουν σημαντικά κεφάλαια από την Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο.

Το σχέδιο χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα φιλόδοξο. Το συνολικό κόστος δεν μπορεί να υπολογισθεί γιατί δεν είναι καν γνωστό το σύνολο των έργων που θα ενταχθούν, αλλά εκτιμάται ότι η Κίνα θα δαπανήσει περί το 1 τρις δολάρια και ότι το σύνολο των επενδύσεων που θα γίνουν σε βάθος χρόνου είναι της τάξης μεγέθους των 10 τρις $. ΟΙ Κινέζοι το διαφημίζουν σαν ένα σχέδιο ανάπτυξης, ειρήνης και συνεργασίας, που θα φέρει κοντύτερα τους λαούς και θα μειώσει τις εντάσεις, εφόσον όλοι έχουν να κερδίσουν από κάτι τέτοιο, και υποστηρίζουν ότι με την εφαρμογή του «τρία δισεκατομμύρια άνθρωποι θα έχουν περάσει στη μεσαία τάξη μέχρι το 2050»

Αντιδράσεις:
Στη Δύση, το σχέδιο αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό και ανάμικτες αντιδράσεις. Κάποιοι το αποκαλούν ένα νέο (τεράστιο) σχέδιο Μάρσαλ, πολλοί λένε ότι είναι αδύνατο να γίνει, για πολιτικούς λόγους, άλλοι ότι είναι μεγαλεπήβολο ακόμα και για το μέγεθος της Κίνας. άλλοι εστιάζουν στα προβλήματα της Κινεζικής οικονομίας. Αλλά, επειδή δεν ξέρουν που θα πάει το πράγμα, όλοι προσπαθούν να κρατήσουν επαφή και να εκμεταλλευτούν ευκαιρίες- που έχουν ήδη προκύψει, κυρίως για τις μεγάλες εταιρίες παραγωγής εξοπλισμού. Πάντως στην πράξη μέχρι τώρα δεν είναι όλα ρόδινα. Το σχέδιο συναντά δυσκολίες και εντάσεις σε κάποιες περιοχές και αστοχίες σχεδιασμού σε κάποια από τα έργα που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί (μικρότερη ανταπόκριση από το αναμενόμενο). Όμως, μεγαλόπνοα σχέδια κρίνονται σε βάθος χρόνου και αυτό είναι ένα τέτοιο και όχι μόνο, γιατί οι γεωπολιτικές προεκτάσεις του πιθανά αγγίζουν ακόμα και το θέμα της παγκόσμιας κυριαρχίας.


Ελλάδα
Όπως βλέπουμε στο χάρτη 1, η Ελλάδα είναι μια από τις πέντε χώρες που για διάφορους λόγους θεωρούνται ιδιαίτερα σημαντικές για το σχέδιο και σημειώνονται με καφέ χρώμα. Η σημασία της χώρας μας οφείλεται κύρια στη γεωγραφική της θέση. To άμεσο κινεζικό ενδιαφέρον εκδηλώνεται σε δυο σημεία του ελλαδικού χώρου: τον Πειραιά και την Αλεξανδρούπολη.


Πειραιάς. Προορίζεται να γίνει ο βασικός τερματικός σταθμός του θαλάσσιου ”Δρόμου”. Έτσι λοιπόν προβλέπεται ακόμα μια αναβάθμιση του λιμανιού καθώς και η επαναλειτουργία της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης που, κατά τους Κινέζους, θα είναι από τις πιο σύγχρονες και θα μπορεί να δεχτεί για δεξαμενισμό πλοία οποιουδήποτε μεγέθους. Επίσης η κατασκευή αποθηκευτικών χώρων και η εγκατάσταση στην ευρύτερη περιοχή μεγάλων μονάδων συναρμολόγησης, σημαντικών κινεζικών πολυεθνικών και ενός σύγχρονου κέντρου logistics. Ακόμα η λειτουργία του νέου τερματικού σταθμού για κρουαζιερόπλοια θα αυξήσει των αριθμό των επισκεπτών -επιβατών των πλοίων αυτών από ένα σε ενάμισι εκατομμύριο άμεσα και σε τρία εκατομμύρια τα προσεχή χρόνια.

Τέλος η προώθηση των φορτίων προς τη κεντρική Ευρώπη με τρένο συνεπάγεται αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου στη διαδρομή Αθήνα-Βελιγράδι - Βουδαπέστη (ήδη Ούγγροι και Σέρβοι συμφώνησαν στην κατασκευή έργων ώστε το κομμάτι Βουδαπέστη-Βελιγράδι να δέχεται τρένα μεγάλης ταχύτητας).

Αλεξανδρούπολη: Οι Κινέζοι επιθυμούν την αναβάθμιση του λιμανιού της πόλης και τη δημιουργία δευτερεύοντος κόμβου στην Αλεξανδρούπολη. Με το έργο αυτό συνδυάζεται και η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολη που ανακοινώθηκε πρόσφατα, έτσι ώστε φορτία από την Αλεξανδρούπολη να κινούνται Βόρεια, προς την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη. Στο μέλλον αναμένεται και η αναβάθμιση (ή επαναχάραξη) της διαδρομής Αλεξανδρούπολη- Θεσσαλονίκη, για τρένα μεγάλης ταχύτητας.

Τι άλλο σχεδιάζουν οι Κινέζοι για την Ελλάδα στα πλαίσια του σχεδίου “H Ζώνη και ο Δρόμος” δεν είναι γνωστό και μάλλον θα φανεί αργότερα. Όμως προχωρούν μεθοδικά, ήρθαν για να μείνουν και αργά ή γρήγορα θα δούμε και την εγκατάσταση κινεζικών τραπεζών στη χώρα. Πάντως και μόνο η παρουσία τους βοηθά την οικονομία και αναδεικνύει (ή μάλλον υπενθυμίζει) τη γεωστρατηγική σημασία της Ελλάδας. Τέλος το πως μπορεί η χώρα μας να εκμεταλλευτεί το κινεζικό ενδιαφέρον είναι ένα μεγάλο θέμα, που όμως ξεπερνά τους στόχους αυτής της παρουσίασης.




Σταύρος Λάβδας



readers  475


Σχόλια (0)


Εισαγωγή σχολίου
Όνομα:

Σχόλιο:



Τα σχόλια δημοσιεύονται άμεσα και είναι αποκλειστική ευθύνη του συντάκτη του σχολίου. Οι διαχειριστές της παρούσας ιστοσελίδας διατηρούν το δικαίωμα διαγραφής των σχολίων εκείνων που έχουν διαφημιστικούς σκοπούς, κρίνονται ως ρατσιστικά ή προσβάλλουν πρόσωπα.

Πέμπτη 14 Δεκεμβρίου 2017 H Δράση στο facebook Το κανάλι μας στο YouTube
 
Cine Δράση

Τελευταία θέματα

Τοιχο-διωκτικά
Γ. Σεφέρης
«Τη γνώμη των δυνατών ποιος θα μπορέσει να τη γυρίσει;... Καθένας χωριστά ονειρεύεται και δεν ακούει το βραχνά των άλλων.»


Τα σχόλια σας...
"Το μετέωρο βήμα του Αριστερού", ένα "δικό μας" βιβλίο!8/12/2017 Μπάμπης Δαμουλιάνος Ευαγγελάτος
Το βήμα του αριστερού μετέωρο συνήθως είναι και έτσι το πιάνει ο φακός του φωτογράφου. Αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο της ταυτότητάς του! Από καιρού εις καιρό το πατά αλλά το αμάρτημα είναι στιγμιαίο και πάλι μετέωρο γίνεται, γιατί έτσι και ξεχαστεί παύει αυτόματα και σε αριστερό να ανήκει...Το τελευταίο βιβλίο του φίλου Γιάννη Τσίχλα βρίσκει τη θέση του στη μικρή μου πια βιβλιοθήκη (ότι απέμεινε), δίπλα στις "ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΤΟΥ ΚΟΫΝΕΡ" (η διαλεκτική σαν τρόπος ζωής) του Μπέρτολτ Μπρεχτ).


Δημοτικές Εκλογές 2014


ΓΠΣ Βριλησσίων 2011


Δημοτικές Εκλογές 2010


Παιδεία 2009




Καλλικράτης: απόψεις και θέματα

Η κρίση και το πρόγραμμα σταθερότητας

Το στέκι της Δράσης 

Κάθε Τρίτη, από τις 20:30 μέχρι τις 22:00 το στέκι της Δράσης είναι ανοιχτό, ενώ παράλληλα, λειτουργεί και η δανειστική βιβλιοθήκη της "Δράσης"




   
© 2006 - 2017 Δράση για μια Άλλη Πόλη
Κατασκευή - επιμέλεια ιστοσελίδας: Μάκης Ετζόγλου