Κίνηση Δημοτών Βριλησσίων

 
27/6/2018

Ανάλυση: Επιμένει η δημοτική αρχή - απληροφόρητοι οι δημότες

Προχωρά η εφαρμογή του «Σχεδίου Βιώσιμης Ανάπτυξης & Κινητικότητας» (ΣΒΑΚ) στα Βριλήσσια

Την προηγούμενη εβδομάδα κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή Ποιότητας Ζωής το τροποποιημένο ΣΒΑΚ Βριλησσίων, (γνωστό ως «Κυκλοφοριακή Μελέτη), όπως αυτό διαμορφώθηκε -με ήσσονος σημασίας αλλαγές- μετά την αναιμική «διαβούλευση» που προηγήθηκε στην πόλη μας. Στο συγκεκριμένο σχέδιο η «Δράση» έχει ασκήσει έντονη κριτική, θεωρώντας το καταστρεπτικό για το προάστιο, περισσότερο όμως για να ενημερώσει τους δημότες. Η διοίκηση κρατά το θέμα «χαμηλά» -για να μην έχει αντιδράσεις και οι άλλες παρατάξεις επιλέγουν να μην εκτίθενται. Με αποτέλεσμα, μια κρίσιμη απόφαση για το μέλλον των Βριλησσίων να μην απασχολεί την κοινή γνώμη, που παραμένει χωρίς ή με ελάχιστη και επιλεκτική ενημέρωση. Γι’ αυτό και θεωρούμε αναγκαίο ο διάλογος να συντηρηθεί, μήπως καταστεί σαφές, (για όσους δεν αρκούνται στις επικεφαλίδες), ότι προ των θυρών βρίσκεται μια επιλογή που θα δεσμεύσει με αρνητικό τρόπο το αύριο της πόλης μας.


Τι επιδιώκουν τα ΣΒΑΚ και τι επιδιώκουν οι δήμαρχοι;

Θα αναρωτηθεί κανείς, «τι το αρνητικό μπορεί να έχει ένα σχέδιο βιώσιμης ανάπτυξης και κινητικότητας»; Και γιατί είναι κακό να προγραμματίζουμε μια πόλη με ήπιους δρόμους, ποδηλατοδρόμους και ωραία – φαρδιά πεζοδρόμια; Γιατί όπως πάντα συμβαίνει, η αλήθεια απέχει πολύ από τα διαφημιστικά φυλλάδια. Η πόλη δεν υπάρχει εν κενώ. Και πριν απ’ όλα, πρέπει να είναι ζωντανή και λειτουργική, και αυτός σίγουρα είναι ένας στόχος που δεν συμβαδίζει με το (πανάκριβο) ατομικιστικό «όραμα» του «να μην περνάει κανείς έξω από το σπίτι μου» που ψιθυρίζει στ’ αυτιά των δημοτών η διοίκηση. Τα ΣΒΑΚ δεν είναι μια μέθοδος αποκατάστασης των πεζοδρομίων -που πράγματι στερείται η πόλη μας. Και κάθε σύγχυση επ’ αυτού, μόνον αθώα δεν είναι. Είναι κάτι εντελώς διαφορετικό.

Τα Σχέδια Βιώσιμης Ανάπτυξης & Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αποτελούν σήμερα κυρίαρχη τάση στο χώρο της πολεοδομίας. Η πίεση για την εφαρμογή τους είναι μεγάλη. Έχουν καταστεί στρατηγική επιλογή των ευρωπαϊκών κύκλων, που θέλουν να συγκεντρώσουν σ’ ένα ολοκληρωμένο τοπικό πλαίσιο τις διάφορες πλευρές της περιβαλλοντικής πολιτικής, αυξάνοντας τη συνέργεια μεταξύ τους και βελτιώνοντας το περιβάλλον στις αστικές περιοχές. Υπό αυτήν την έννοια, τα ΣΒΑΚ, δεν είναι έμπνευση ενός δημάρχου, αλλά μια «άνωθεν» οδηγία που επιδιώκει να συσχετίσει την πράσινη ενέργεια, την εναλλακτική μετακίνηση και τον «σύγχρονο τρόπο ζωής», με επενδύσεις στις υποδομές (μεταφορών, τηλεπικοινωνιών, ενέργειας). Πάνω από τους μισούς δήμους της χώρας, εκπονούν σήμερα τέτοιες μελέτες. Και πάλι, ίσως κάποιος αναρωτηθεί, "και πού είναι το κακό;"

Το κρίσιμο ερώτημα εδώ είναι εάν αυτή η στρατηγική συμπεριλαμβάνει κάθε περίπτωση, δηλαδή εάν και στα Βριλήσσια, πληρούνται τα κριτήρια εφαρμογής της. Θέση μας είναι ότι η περίπτωση των Βριλησσίων δεν εμπίπτει στις επιδιωκόμενες στοχεύσεις των ΣΒΑΚ και ότι η εφαρμογή αυτού του σχεδίου, αντί να βελτιώσει την ποιότητα ζωής στο προάστιο, θα επιφέρει χαοτικά αποτελέσματα, όπως συχνά συμβαίνει όταν υιοθετούνται υποδείγματα που δεν ταιριάζουν στα χαρακτηριστικά μιας συγκεκριμένης περίπτωσης. Μόλις ξεκινήσει το ΣΒΑΚ, τα Βριλήσσια θα μετατραπούν σε μια πόλη – λαβύρινθο (οι κινήσεις εντός του προαστίου θα καταστούν δαιδαλώδεις), η τοπική αγορά θα δεχθεί ανεπανόρθωτο πλήγμα και θα δημιουργηθούν πολίτες δυο κατηγοριών, αυτοί που θα μένουν σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας και οι «άλλοι», που θα υποστούν τις συνέπειες. Μεσοπρόθεσμα, ο δήμος, κι αν αποφύγει τη χρεωκοπία, θα αδυνατεί να συντηρεί τις δομές που δημιούργησε. Και οι δημότες θα ζουν σε μια κλειστή - νευρωτική πόλη μεμονωμένων ιδιοκτητών.

Αλλά τότε, γιατί η διοίκηση των Βριλησσίων επιδιώκει με τόση αποφασιστικότητα την υιοθέτηση αυτού του μοντέλου; Απλούστατα, διότι το ΣΒΑΚ αποτελεί ένα έτοιμο προεκλογικό πρόγραμμα για πάσα χρήση, που περιγράφει μεγαλεπήβολες παρεμβάσεις και έργα «ανάπλασης» που χαϊδεύουν τα αυτιά των ψηφοφόρων με το όραμα μιας γειτονιάς - νησίδας μέσα στο χάος.


Ας εξετάσουμε αυτή την υπόθεση πιο προσεκτικά...


Στον Προκρούστη!


Κάθε ΣΒΑΚ, υπηρετεί «εξ’ ορισμού» μια στρατηγική που περιλαμβάνει τέσσερις βασικές παραμέτρους: 1) την απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο, με διαμορφώσεις που θα εφαρμοστούν στις εισόδους της πόλης ώστε να αποτρέπεται η διείσδυση οχημάτων. 2) Τον σχεδιασμό πολεοδομικών και κυκλοφοριακών πολιτικών αποθάρρυνσης επεκτάσεων της πόλης προς την περιφέρεια. 3) Τη δημιουργία γειτονιών ήπιας κυκλοφορίας, με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα. 4) Την επιλογή ακτινικών διαδρομών που θα αναπλαστούν για την ενθάρρυνση της χρήσης τους από πεζούς και ποδηλάτες και που θα συνδέουν το κέντρο με τις γειτονικές περιοχές κατοικίας. (Ευθύμιος Μπακογιάννης, Δρ. Πολεοδόμος – Συγκοινωνιολόγος Ε.Μ.Π.)

Επομένως τα ΣΒΑΚ αποτελούν έναν σχεδιασμό, που επιδιώκει αποτελέσματα σε συγκεκριμένες περιπτώσεις και όχι μια συνταγή για κάθε περίπτωση. Αφορούν σε «μητροπολιτικές περιοχές», σε μεγαλουπόλεις ορισμένου μεγέθους και έκτασης, με διαφοροποίηση επιχειρηματικών – βιοτεχνικών – βιομηχανικών – εμπορικών δραστηριοτήτων, που διαθέτουν «κέντρο» και «περιφέρεια» και χαρακτηρίζονται από αυξημένες μετακινήσεις από και προς το κέντρο της πόλης. Στόχος τους, όπως είδαμε, είναι ο περιορισμός της επέκτασης των πόλεων (άρα και των μετακινήσεων) και η συγκέντρωση του εργατικού δυναμικού κοντά στο χώρο εργασίας του, ώστε να επιτευχθούν ενεργειακές και οικονομικές εξοικονομήσεις και οι διαφορετικές δραστηριότητες να είναι εγκατεστημένες σε μικρή απόσταση η μια από την άλλη, ώστε η απόσταση να καλύπτεται με τα πόδια ή με ποδήλατο.

Ενδεικτικά, στη Γαλλία, η εφαρμογή των ΣΒΑΚ προβλέπεται για πόλεις άνω των 100.000 κατοίκων, καθώς στη γαλλική επαρχία (όπως στην ελληνική), οι μικρότερες πόλεις εξακολουθούν να χάνουν πληθυσμό υπέρ των μεγάλων αστικών κέντρων και η εφαρμογή τέτοιων σχεδίων σε μικρότερες πόλεις θεωρείται άνευ χρησιμότητας.


Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΒΡΙΛΗΣΣΙΩΝ


Για οποιονδήποτε διαθέτει στοιχειώδη κρίση, όλοι οι προηγούμενοι λόγοι, που αφορούν στις περιπτώσεις που εμπίπτουν στις προϋποθέσεις εφαρμογής «Σχεδίων Βιώσιμης Κινητικότητας & Ανάπτυξης» -ανεξάρτητα και από το αν κανείς συμφωνεί με όσα αυτά περιλαμβάνουν- ΔΕΝ ΣΥΝΤΡΕΧΟΥΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΒΡΙΛΗΣΣΙΩΝ. Για οποιονδήποτε ζει στα Βριλήσσια, οι προτεινόμενες παρεμβάσεις δεν «κουμπώνουν» με τα χαρακτηριστικά της πόλης μας.

Τα Βριλήσσια δεν είναι μια πόλη μεγάλου πληθυσμού, δεν διαθέτουν «μητροπολιτικό κέντρο» και «περιφέρεια», δεν έχουν βιοτεχνικές ή βιομηχανικές ζώνες, δεν έχουν αυτοτελή εσωτερικά συγκοινωνιακά δίκτυα, δεν έχουν υποβαθμισμένες ζώνες, δεν έχουν σημαντικές αποστάσεις μεταξύ οικιστικών περιοχών και αγοράς ή πολεοδομικών κέντρων. Τα Βριλήσσια εμφανίζουν μεγάλη – από κάθε άποψη- ομοιογένεια, ενιαίο κοινωνικό ιστό, παρόμοιες χρήσεις γης, χαμηλή διαφοροποίηση και ανάλογα προβλήματα σε όλη την έκταση του προαστίου. Δεν υπάρχει ανάγκη διασύνδεσης ενός υποτιθέμενου «κέντρου» με μια υποτιθέμενη «περιφέρεια», ούτε ανάπλασης συγκεκριμένων περιοχών έναντι κάποιων άλλων. Και δεν παρουσιάζουν κανένα επιχειρηματικό ενδιαφέρον για επενδύσεις στον τομέα της ενέργειας, των συγκοινωνιών ή των οικιστικών αναπλάσεων.

Τα Βριλήσσια δεν ορίζονται από τον ψευδεπίγραφο περιφερειακό τετράγωνο δακτύλιο που ορίζουν οι λεωφόροι Πεντέλης – Αναπαύσεως – Ηρακλείου και ο παράδρομος της Αττικής οδού, ο οποίος τίθεται ως βάση του σχεδιασμού και αναγκαία συνθήκη για να ορισθεί ένα «κέντρο» που πρέπει να προστατευθεί από τις «διαμπερείς» κινήσεις, ώστε στη συνέχεια να αιτιολογηθούν παρεμβάσεις τεράστιας έκτασης.

Η Λ. Πεντέλης δεν είναι «περιφερειακή» λεωφόρος αλλά ο κεντρικός άξονας της πόλης και της τοπικής αγοράς και πάντως, δεν είναι «εξωτερική» ως προς τα Δυτικά Βριλήσσια. Η Λ. Ηρακλείτου βρίσκεται εκτός προαστίου και επικοινωνεί με αυτό μόνο μέσω δυο οδών. Ούτε η Λ. Αναπαύσεως είναι «περιφερειακή» σε σχέση με τα Άνω Βριλήσσια.

Γι’ αυτό και οι μελετητές που ανέλαβαν την εκπόνηση του ΣΒΑΚ Βριλησσίων καθ’ υπόδειξη της διοίκησης, εφαρμόζουν μια κατασκευή που προσπαθεί να προσαρμόσει τη θεωρία στην πράξη και όχι το αντίστροφο. Καταλήγοντας να προτείνουν, αντί της απελευθέρωσης του κέντρου της πόλης από το αυτοκίνητο, τον συνολικό αποκλεισμό των κεντρικών Βριλησσίων, δηλ. του μεγαλύτερου μέρους του προαστίου, (αφού άλλο «κέντρο» δεν υπάρχει), μετατρέποντας όλη την πόλη σε ΚΛΕΙΣΤΗ κατά το υπόδειγμα της Φιλοθέης, της οποίας όμως τα χαρακτηριστικά ουδεμία σχέση έχουν με των Βριλησσίων! (Η Φιλοθέη δεν έχει αγορά, δεν έχει πρόβλημα στάθμευσης, δεν διασχίζεται από μια υπερτοπική κεντρική λεωφόρο, δεν έχει ανάγκη δημοτικής συγκοινωνίας).

Για τον ίδιο λόγο η μελέτη των Βριλησσίων αναγκάζεται να υιοθετήσει την ανάπλαση όχι μόνο συγκεκριμένων περιοχών του προαστίου, αλλά τη μετατροπή ΟΛΩΝ των τοπικών δρόμων σε ήπιας κυκλοφορίας (25 νέοι οδοί ήπιας κυκλοφορίας και 12 χιλιόμετρα νέων ποδηλατοδρόμων) και να υιοθετήσει την «Εφαρμογή συχνών εναλλαγών στη φορά κίνησης των οδών οι οποίες διασχίζουν την περιοχή μελέτης στην κατεύθυνση βορράς - νότος, ώστε να αποτρέπονται οι διαμπερείς κινήσεις» και τον «μετασχηματισμό όλων των τοπικών οδών σε ήπιας κυκλοφορίας, με απώτερο στόχο την επαναφορά της έννοιας της γειτονιάς στο προάστιο».

Αφήνοντας ασχολίαστο το πραγματικό νόημα της «γειτονιάς», επισημαίνουμε ότι αυτά οδηγούν σε μια ανοιχτή εργολαβία πρωτοφανούς μεγέθους, όχι μόνο για τα δεδομένα του προαστίου αλλά μεγαλύτερων πόλεων, η οποία ούτε έχει κοστολογηθεί, ούτε έχει διασφαλισθεί η χρηματοδότησή της. Που θα περιλαμβάνει κατασκευές σε ορίζοντα δεκαετίας, (και όχι πενταετίας, όπως απαιτεί ένας αξιόπιστος σχεδιασμός), με ότι αυτό συνεπάγεται για την πιθανότητα ολοκλήρωσής της στο απώτερο μέλλον και τις παρενέργειες της ενδιάμεσης φάσης... (ένας αγωγός πέρασε στη Δωδεκανήσου και την μετέτρεψε επί 6 μήνες σε χωματόδρομο).


Από την «πρώτη» στη «δεύτερη» φάση: Η ανακάλυψη των προϋποθέσεων που... κάποτε θα υλοποιηθούν!


Ανάμεσα στο αρχικό σχέδιο της μελέτης και στο τροποποιημένο που κοινοποίησε η διοίκηση, υπάρχει μια ενδιαφέρουσα διαφορά: Η αναγνώριση κάποιων εκ των προβλημάτων που θα προκύψουν από την εφαρμογή του, τα οποία η «Δράση» είχε επισημάνει δημόσια αλλά ουδείς έδινε σημασία. Ποια είναι αυτά;

Πρώτον, το ζήτημα του περιορισμού των θέσεων στάθμευσης που οδηγεί σε εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης με τη «θέσπιση 471 θέσεων αποκλειστικής στάθμευσης κατοίκων, εκ των οποίων οι 175 στην περιοχή του σταθμού και οι 296 στην περιοχή του εμπορικού κέντρου» και τη «δημιουργία 330 θέσεων βραχυχρόνιας στάθμευσης επισκεπτών (104 στην περιοχή του σταθμού, 226 στην περιοχή του εμπορικού κέντρου), με πληρωμή τέλους στάθμευσης».

Δεύτερον, την ανάγκη επαναλειτουργίας, «σε συνεργασία με τον ΟΑΣΑ, γραμμών δημοτικής συγκοινωνίας», μάλιστα «με τη δημιουργία 2 κυκλικών δημοτικών λεωφορειακών γραμμών, με συχνότητα δρομολογίων, σε πρώτη φάση να είναι ανά 30’, με απώτερο στόχο και εφόσον υπάρχει η αντίστοιχη ανταπόκριση να φθάσει τα 15’».

Και τρίτον, την αναγνώριση του ότι «προϋπόθεση για οποιαδήποτε εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης είναι η άμεση συγκρότηση της Δημοτικής Αστυνομίας, η οποία θα αναλάβει την αστυνόμευση του». Υπενθυμίζουμε εδώ ότι την δημοτική αστυνομία κατήργησε η σημερινή διοίκηση (!), με την «Δράση» και πάλι, να καταθέτει τη διαφωνία της.


ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

- Το υπό εφαρμογή Σχέδιο Βιώσιμης Ανάπτυξης & Κινητικότητας των Βριλησσίων επιδιώκει να θεραπεύσει προβλήματα που ανταποκρίνονται σε ανάγκες διαφορετικού τύπου από αυτές των Βριλησσίων. Καμία λογική δεν υπάρχει για την εφαρμογή μιας τέτοιας παρέμβασης σε μια μικρή και ομοιογενή πόλη, που, σε γενικές γραμμές, λειτουργεί ικανοποιητικά και πάντως πολύ καλύτερα από την πλειοψηφία των προαστίων του λεκανοπεδίου. Τα Βριλήσσια δεν υπάρχει λόγος να γίνουν κλειστή πόλη.

- Για τα δεδομένα της πόλης μας, (οικονομικά και κοινωνικά), η επιδιωκόμενη παρέμβαση είναι τόσο εκτεταμένη, υπερβολική και δαπανηρή, που είναι πιθανό ότι δεν θα ολοκληρωθεί ποτέ, ούτε σε μια δεκαετία, αφήνοντας πίσω της χαοτικές καταστάσεις, αφού ο σχεδιασμός λειτουργεί μόνο στο σύνολό του. Μέχρι τότε, θα «κλείνουμε» τον ένα δρόμο, μεταφέροντας τα κυκλοφοριακά φορτία στον επόμενο. 25 ηπιοποιήσεις δρόμων, (πόσα χιλιόμετρα;), εκατοντάδες διαμορφώσεις οδών και διασταυρώσεων, 12 χιλιόμετρα νέων ποδηλατοδρόμων, σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, ίδρυση δημοτικής αστυνομίας και ενίσχυση σε υποδομές και προσωπικό της (ανύπαρκτης) δημοτικής συγκοινωνίας, όλα αυτά, χωρίς καμία αναφορά κόστους, για να προκύψει μια πόλη όπου οι κάτοικοι θα ακολουθούν υποχρεωτικές σιγμοειδείς διαδρομές και θα χρειάζονται GPS για να φθάσουν σπίτι τους.

- Η αγορά των Βριλησσίων και οι εκατοντάδες τοπικές επιχειρήσεις θα δεχθούν ανεπανόρθωτο πλήγμα.
Μαζί και οι 6000 εργαζόμενοι που (κατά την μελέτη) εργάζονται στο προάστιο.

- Οι τεράστιοι για τα δεδομένα του προαστίου πόροι που θα απαιτηθούν για την ολοκλήρωση του σχεδίου, όχι μόνον δεν έχουν διασφαλισθεί, αλλά ούτε καν έχει γίνει προσέγγιση του κόστους του έργου!

- Ενώ προγραμματίζεται άμεσα η αλλαγή των πινακίδων σήμανσης στο προάστιο, τα ζητήματα που το ίδιο το σχέδιο θέτει ως προϋπόθεση για την εφαρμογή του, δηλ. της στάθμευσης, της δημοτικής αστυνόμευσης και της δημοτικής συγκοινωνίας παραπέμπονται - σε μεταγενέστερο χρόνο. Ακόμη και οι ηπιοποιήσεις θα εκτυλιχτούν σε ορίζοντα δεκαετίας. Έτσι η πιθανότητα να βιώσουν οι πολίτες μόνο την ενόχληση και την κυκλοφοριακή παράνοια από την εφαρμογή ενός σχεδίου που είναι αμφίβολο αν θα ολοκληρωθεί ποτέ, είναι πολύ μεγάλη.

Όλα τα προηγούμενα δεν έχουν καμία σχέση με την ανάγκη βελτίωσης της βαδισιμότητας και της διαμόρφωσης ασφαλών πεζοδρομίων και διασταυρώσεων στο προάστιο.
Τα πραγματικά προβλήματα της πόλης μπορούν να αντιμετωπισθούν χωρίς ΣΒΑΚ και δεκάδες εκατομμύρια ευρώ από τον δημοτικό προϋπολογισμό. Και πάντως δεν νοείται να χρησιμοποιείται η αποκατάσταση των πεζοδρομίων ως πρόσχημα για αμφίβολης χρησιμότητας και τεράστιας έκτασης, εργολαβίες.


Ως υστερόγραφο, ένα ερώτημα, στο οποίο θα επανέλθουμε: Πόσο πολιτικά ηθικό είναι μια διοίκηση, στον πέμπτο και τελευταίο χρόνο της θητείας της, πριν από τις εκλογές, να δεσμεύει την πόλη με αποφάσεις που υπερβαίνουν σε χρονικό ορίζοντα, όχι απλά μια δημοτική θητεία, αλλά και την επόμενη δεκαετία; Πότε και από ποιους αυτές οι αποφάσεις νομιμοποιήθηκαν;




Κίνηση Δημοτών Βριλησσίων ΔΡΑΣΗ ΓΙΑ ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΠΟΛΗ





Σχετική αρθρογραφία στην ιστοσελίδα μας:

- Όλα όσα θα θέλατε να μάθετε για τα ΣΒΑΚ! Πώς προέκυψαν τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας προ των πυλών;
http://drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxID=3354

- Αφιέρωμα στην κυκλοφοριακή μελέτη από την εφημερίδα του Εμπορικού Συλλόγου. Φιλοξενούνται οι απόψεις του δημάρχου και των επικεφαλής της μείζονος και ελάσσονος αντιπολίτευσης.
http://drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxID=3278

- STOP στην κυκλοφοριακή μελέτη! Να επανεκτιμηθούν τα ζητούμενα! Εργολαβίες εκατομμυρίων και «γύρω-γύρω όλοι» στο προάστιο.
http://drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxID=3242

- Περιμένοντας τον Γκοντό: Χωρίς τους μελετητές η Επιτροπή Διαβούλευσης! Η διοίκηση αδυνατεί να προωθήσει με συνταγμένο τρόπο το δικό της σχέδιο!
http://drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxID=3249


readers  450


Σχόλια (0)


Εισαγωγή σχολίου
Όνομα:

Σχόλιο:



Τα σχόλια δημοσιεύονται άμεσα και είναι αποκλειστική ευθύνη του συντάκτη του σχολίου. Οι διαχειριστές της παρούσας ιστοσελίδας διατηρούν το δικαίωμα διαγραφής των σχολίων εκείνων που έχουν διαφημιστικούς σκοπούς, κρίνονται ως ρατσιστικά ή προσβάλλουν πρόσωπα.

Δευτέρα 16 Ιουλίου 2018 H Δράση στο facebook Το κανάλι μας στο YouTube
 
Ακροβάτες στο χαρτί Ακροβάτες στο χαρτί
Cine Δράση

Τελευταία θέματα

Τοιχο-διωκτικά
Λευτέρης Παπαδόπουλος
Έσβησε η ασετυλίνη χίμηξε σκοτάδι / βούλιαξε στη Μυτιλήνη το στερνό καράβι.


Τα σχόλια σας...


Δημοτικές Εκλογές 2014


ΓΠΣ Βριλησσίων 2011


Δημοτικές Εκλογές 2010


Παιδεία 2009




Καλλικράτης: απόψεις και θέματα

Η κρίση και το πρόγραμμα σταθερότητας

Το στέκι της Δράσης 

Κάθε Τρίτη, από τις 20:30 μέχρι τις 22:00 το στέκι της Δράσης είναι ανοιχτό, ενώ παράλληλα, λειτουργεί και η δανειστική βιβλιοθήκη της "Δράσης"




   
© 2006 - 2018 Δράση για μια Άλλη Πόλη
Κατασκευή - επιμέλεια ιστοσελίδας: Μάκης Ετζόγλου